當(dāng)小米SU7的為啥交付量突破10萬(wàn)輛時(shí)，蘋果泰坦計(jì)劃的國(guó)產(chǎn)服務(wù)器正在被格式化——這場(chǎng)耗時(shí)十年、燒掉數(shù)百億美金的造車砸百跨界造車項(xiàng)目，最終只留下一堆無(wú)法落地的像玩自動(dòng)駕駛代碼。

同樣的蘋果劇情也發(fā)生在戴森身上，5億英鎊砸進(jìn)去，戴森最后只能把35輛原型車?yán)脚馁u場(chǎng)清倉(cāng)。翻車

這事兒說(shuō)出來(lái)你可能不信：在消費(fèi)電子領(lǐng)域呼風(fēng)喚雨的為啥巨頭，到了新能源造車圈居然連中國(guó)新勢(shì)力的國(guó)產(chǎn)尾燈都追不上。到底是造車砸百哪里出了問(wèn)題？

戰(zhàn)略跑偏：巨頭們總想搞個(gè)大新聞

蘋果的造車夢(mèng)從一開始就透著股“不接地氣” 的勁兒。2016年流出的像玩原型車圖紙里，連方向盤都給取消了，蘋果庫(kù)克想直接跳過(guò)L2、戴森L3，翻車一步到位搞L5級(jí)全自動(dòng)駕駛。為啥

結(jié)果呢？十年間技術(shù)路線改了12次，從“完全自動(dòng)駕駛” 一路縮水到“增強(qiáng)版輔助駕駛”，活生生把一手好牌打爛。

反觀中國(guó)玩家，比亞迪2008年就搞出了F3DM插混車，王傳福當(dāng)時(shí)就說(shuō)“混動(dòng)是過(guò)渡，純電是終極”。這種步步為營(yíng)的打法，讓比亞迪在2023年以186萬(wàn)輛純電銷量登頂全球時(shí)，還攥著40%的插混市場(chǎng)份額。理想更直接，李想在內(nèi)部群里放話：“先讓奶爸們?cè)敢馓湾X，再談改變世界。”

戴森的翻車更離譜。詹姆斯?戴森非要死磕“全自研”，連空調(diào)壓縮機(jī)都要自己造。首款SUV的固態(tài)電池吹得神乎其神，說(shuō)能跑900公里，結(jié)果量產(chǎn)成本高達(dá)1500美元/千瓦時(shí)，是寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的3倍。這種技術(shù)潔癖，最后只能讓5億英鎊打水漂。

技術(shù)迷信：參數(shù)黨在汽車圈玩不轉(zhuǎn)

蘋果的工程師大概是把造iPhone的毛病帶到了汽車圈。他們要求汽車沖壓件的縫隙公差不能超過(guò)0.1毫米，這可把代工廠麥格納坑慘了—— 汽車行業(yè) 0.5毫米的標(biāo)準(zhǔn)早就夠用，蘋果這要求直接讓生產(chǎn)線良率從95%暴跌到60%。

中國(guó)車企就懂變通多了。蔚來(lái)2019年資金鏈吃緊時(shí)，果斷把換電機(jī)器人的部分技術(shù)外包，集中火力保住電池標(biāo)準(zhǔn)；小鵬G9的800V高壓平臺(tái)吹得震天響，其實(shí)碳化硅模塊是從斯達(dá)半導(dǎo)拿的貨。這種“核心技術(shù)攥手里，非關(guān)鍵環(huán)節(jié)能外包就外包”的套路，才是汽車圈的生存之道。

戴森的電機(jī)確實(shí)牛，20萬(wàn)轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速甩同行一條街。但在紐伯格林測(cè)試時(shí)，這玩意兒連續(xù)三次因?yàn)檫^(guò)熱罷工。說(shuō)到底，汽車不是堆參數(shù)的游戲機(jī)，比亞迪刀片電池能量密度不算頂尖，卻靠結(jié)構(gòu)創(chuàng)新把安全性和續(xù)航平衡得明明白白—— 這才是真本事。

生態(tài)短板：供應(yīng)鏈和政策紅利才是硬通貨

上海臨港的特斯拉工廠旁邊，擠著56家核心供應(yīng)商，最遠(yuǎn)的也就30公里。這種“半小時(shí)供應(yīng)鏈圈”的密度，讓 Model3 國(guó)產(chǎn)化率兩年內(nèi)從30%飆到95%。中國(guó)新能源汽車能在2023年賣出去3000萬(wàn)輛，靠的就是長(zhǎng)三角、珠三角這種萬(wàn)億級(jí)產(chǎn)業(yè)集群，48小時(shí)內(nèi)能配齊一輛車95%的零件。

蘋果想學(xué)這招，結(jié)果碰了一鼻子灰。它讓大陸Tier1供應(yīng)商去墨西哥建廠，那邊連像樣的模具工程師都找不到。更絕的是，蘋果想讓寧德時(shí)代獨(dú)家供應(yīng)定制電池，被直接懟回來(lái)——2022年電池產(chǎn)能緊張的時(shí)候，寧德時(shí)代的客戶名單里，比亞迪、特斯拉可比蘋果排得靠前多了。

政策這塊更是沒(méi)得比。比亞迪2009年就拿到了首批新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，比戴森早享受了10年政策紅利。光2023年，中國(guó)新能源車企拿到的研發(fā)補(bǔ)貼、充電樁建設(shè)支持就超過(guò)800億。戴森2019年想在新加坡建廠，不僅沒(méi)拿到稅收優(yōu)惠，還因?yàn)榄h(huán)保問(wèn)題拖了工期—— 這就是差距。

說(shuō)到底：汽車不是帶輪子的手機(jī)

蘋果泰坦計(jì)劃的終止報(bào)告里有句話挺實(shí)在：“用戶不會(huì)為了炫酷功能忍續(xù)航焦慮。”科技公司玩慣了的“參數(shù)革命”，到了汽車圈根本行不通—— 這玩意兒關(guān)系到身家性命，體驗(yàn)閉環(huán)比什么都重要。

中國(guó)車企的聰明之處，就在于沒(méi)像蘋果那樣想重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)，也沒(méi)像戴森那樣鉆進(jìn)技術(shù)牛角尖。它們就在現(xiàn)有框架里找突破口，比如華為跟車企合作，既輸出智能座艙技術(shù)，又不瞎摻和整車制造—— 這種分寸感，才是造車的真諦。

現(xiàn)在新能源汽車圈已經(jīng)進(jìn)入淘汰賽，那些總想著顛覆來(lái)顛覆去的，大概率要先被市場(chǎng)顛覆掉。能在產(chǎn)業(yè)規(guī)律和創(chuàng)新之間找到平衡的玩家，才能笑到最后。

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