發(fā)布 1 小時大定 28.9 萬臺，天賣這事放在其他任何一臺車上我都會說一句： “ 醒醒，友商手機賣得都沒這么快 ”。啥都

但昨天的買搶小米 YU7 ，竟然真就達成了這么逆天的小米成績：

發(fā)布 3 分鐘大定就 20 萬，1 小時飆到接近 30 萬，天賣18 小時后，友商鎖單訂單也就是啥都不能退款的訂單達到了 24 萬個。昨晚的買搶你應該也和我一樣，一次次地確認海報上到底是小米幾位數(shù)，又一次次地喊出臥槽。天賣

要知道，友商國內(nèi)的啥都純電銷冠特斯拉 Model Y 一整年的銷量也就只有 48 萬出頭。相當于雷總只用了不到一天，買搶就完成了 Model Y 半年的小米 KPI，只能說恐怖如斯。

和去年一樣，脖子哥依舊是在第一時間沖了 YU7 頂配 Max 版本，并且已經(jīng)提車了。

但關于車本身這里我不會過多展開，畢竟大伙已經(jīng)從昨晚的推文里看到了詳細介紹。借著這個機會，我想跟大伙聊的其實是一個由來已久，但一直沒有人說透的問題。

那就是為什么新勢力品牌迭代了一輪又一輪，到現(xiàn)在卻只有小米能在單一車型的銷量上超越特斯拉呢？

在我看來，小米汽車做過最正確的一件事，是當大伙都想成為下一個特斯拉時，它卻在用自己的方式，顛覆特斯拉對純電動汽車的定義。

要知道，特斯拉并不是第一個做純電車型的車企，可它卻是第一個把電動車從小圈子做成了大眾車的。

事實上，特斯拉打一開始就不是沖著造車去的。在成立的第三年，馬斯克就提出了特斯拉的最終目標，人稱特斯拉秘密宏圖。

它分成三個階段，簡單來說，一階段是讓電動車的價格下降，二階段是用充電設施和自動駕駛來吸引更多人買電車，最終在第三階段，把電動化從家用車擴展到工業(yè)范圍，擺脫人們對化石能源的依賴。

雖然里頭很多目標是在畫餅，但不可否認，作為實現(xiàn)自己遠大理想的前置條件，特斯拉很長時間以來，確實有在盡可能讓更多人接受和開上電動車。

而在特斯拉下場之前，車企們對于電動車的理解大都還是更換了動力總成的油車。它們有著和油車一樣的造型和功能，但續(xù)航里程、補能速度、動力水平卻大打折扣，價格相比油車也是動輒翻倍。

所以，那時候的電車之于油車，就跟現(xiàn)在折疊屏手機之于直板機似的，能用，但炫技成分居多。

曾經(jīng)的全球純電銷冠日產(chǎn)聆風

所以在 2012 年推出 Model S 的時候，特斯拉首先解決的問題就是怎么讓電動車在新的同時，還能好用。

結果也確實如此，Model S 不僅形態(tài)變得更加酷炫了，日常用車的便利性也提高了。發(fā)動機艙變成了巨大的前備箱，還用上超大的車機屏幕和駕駛輔助；高壓平臺可以加快充電的速度、更低的風阻系數(shù)也提高了續(xù)航里程。

顯然，全球的用戶們都很吃這套。在 2015 和 2016 年，Model S 硬是靠著接近奔馳 S 級的價格，超過了日產(chǎn)的兩廂小車聆風成為了全球電車銷冠，讓電動車一只腳走出了小眾圈子。

而想要讓更多人開上電車，除了降低價格和成本以外，最重要的問題就是產(chǎn)能。2018 年，馬斯克在上海確定了上海超級工廠的建設，那時候的特斯拉正在經(jīng)受著著名的 “ 產(chǎn)能地獄 ”。

一方面，特斯拉有著那時候最前沿的生產(chǎn)和產(chǎn)品技術 —— 一體式壓鑄、純視覺智駕、電池底盤一體化等；但另一邊，特斯拉在美國本土的工廠卻無法消化新車型 Model 3 的爆單，新車遲遲不能交付。

客戶退單和產(chǎn)線成本，讓特斯拉瀕臨崩潰。

2019 年特斯拉上海超級工廠投產(chǎn)，這不僅把特斯拉從生死線上拉了回來，也標志著電車行業(yè)的特斯拉模式第一次跑通了。

很快，足夠便宜的電車開始在足夠充沛的產(chǎn)能支持下快速鋪開，不僅賣到了熱衷電車的歐洲，也讓咱們國內(nèi)的一大批供應鏈企業(yè)成長了起來。

四年后的 2023 年，特斯拉 Model Y 的銷量超過了老牌冠軍豐田，成為了全球賣得最好的單一車型，這是整個汽車史上從未過的。

可以這么說，這時候的特斯拉已經(jīng)成為了電動汽車形態(tài)的定義者，它的成功模式，仿佛也已經(jīng)成了電動車企業(yè)發(fā)展的模板。

這幾乎影響到了所有想造電車的車企。

大眾原 CEO 赫伯特·迪斯就曾表示 ，特斯拉在電動汽車領域樹立了新的標桿，不僅在技術方面，而且在生產(chǎn)力、速度方面。同時期創(chuàng)立的國內(nèi)的新勢力車企們，也都曾不止一次的把特斯拉稱為行業(yè)的標桿。

雖說特斯拉最開始的目標并不是造車，但此時的它在我看來，已經(jīng)在事實上，成為了人們口中電動汽車行業(yè)里那個提供肩膀的巨人。

大眾集團原 CEO 赫伯特·迪斯

之后的故事大家應該都知道了，特斯拉獨有的成功模式進一步影響了國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)，市場中也前前后后出現(xiàn)了非常多和特斯拉定位相似、產(chǎn)品雷同的品牌與產(chǎn)品。

它們大都打著特斯拉殺手的旗號，有著和 Model Y 一樣的尺寸和溜背造型，用著和特斯拉相似的智駕技術路線，但是配置更高、售價更香。

然而在 Model Y 進入國內(nèi)五年之后的今天，它卻依舊是全品類 SUV 的銷量冠軍，更是純電 SUV 亞軍銷量的接近 4 倍。

更好的產(chǎn)品反而沒有取得更好的銷量，斷層式落差背后，我覺得恰恰是因為大家都太像特斯拉了。

畢竟人們無腦選擇特斯拉的背后并不只是因為產(chǎn)品本身，還有它過去十幾年在電車上積累的研發(fā)能力。對產(chǎn)品單純的效仿，就像去參加周杰倫模仿大賽一樣，雖然可以拿到冠軍，卻不能阻止周董的新歌每次成為榜單頭名。

可如果選擇不參考特斯拉的模式，電動汽車真的還有其他方向可以走嗎？

有的兄弟，有的。

因為在特斯拉的理解里，電動車應該是高效的。降本、增效、盈利，它們應該不斷提高人們通勤的效率、降低人們的擁車用車成本。久而久之我們發(fā)現(xiàn)，電車確實變高效了，但與此同時，

電車好像變得無聊了。

而小米最擅長的，就是在一個行業(yè)變得無聊和沒有新意的時候，給它來上一針強心劑。智能手機上如此，智能家電上如此，如今的 SU7 和 YU7 也是如此。

如果說特斯拉回答的問題，是為什么人們要放棄成熟的油車轉頭選擇電車，那小米需要回答的問題，則是當電車變得越來越雷同的時候，人們有什么理由不去選擇特斯拉。

而它的答案是，如果從車企的角度出發(fā)已經(jīng)很難做出亮眼的產(chǎn)品，那就把自己當成車主，然后造出一臺讓自己都想買的車。

這幾乎能解釋小米迄今為止的所有產(chǎn)品規(guī)劃。

比如我們都希望自己的車是一臺底子靠譜、使用便捷的 “ 好工具 ” ，所以小米的兩臺新車都非常重視電動車的底層技術，也利用上了自己在消費電子領域的積累，在洞察用戶需求上下足了功夫。

在 SU7 上，一方面你能看到它有著能和特斯拉掰手腕的強大底層素質 —— 比如高效的三電系統(tǒng)、極佳的底盤素質；

另一方面，它對人們真正需要什么也有深刻的理解 —— 比如有著銀離子涂層的全景天幕能讓女性車主們不用擔心防曬、可拓展的物理按鍵可以讓油車黨們更好接受觸屏等。

而這種對產(chǎn)品力的追求，也從 SU7 延續(xù)到了 YU7。

在 YU7 的發(fā)布會上，雷總介紹其已經(jīng)完成了類似勒芒 24 小時的耐力挑戰(zhàn)。在平均車速 210km/h 、24 小時換人不換車的不間斷行駛下，YU7 達成了 3944 公里的行駛里程，證明了自己三電系統(tǒng)可靠的穩(wěn)定和耐久性。

而在 YU7 的車內(nèi)，小米布置了 9 個磁吸配件的接口。

任何車里能用到的配件，比如紙巾盒、眼鏡盒都，可以快速找到固定的錨點。甚至連 SU7 上就有的螺紋接口，這次也在 YU7 上變成了可以對外供電的版本，這樣你的手機就可以在一個順手的地方，始終保持充足的電量。

這些設計如果不是重度用車的車主，是絕對做不出來的。

而在靠譜的 “ 好工具 ” 之上，我想很多用戶，特別是年輕用戶對一臺車的需求更多還是主觀上的：好看，好開，有故事，能成為一個 “ 好伙伴 ” 。

所以我們也看到，小米雖然是個新勢力，卻一直在豐富品牌的情緒價值。

去年這時候，雷軍在自己的微博上公布了 SU7 Ultra 原型車在紐伯格林北環(huán)的成績，之后便開啟了全國各大賽道屠榜。直到昨天，小米 SU7 Ultra 的原型車又一次刷新了自己的紀錄，成為了紐北總榜第三的速度怪獸。

對賽道這么偏執(zhí)的態(tài)度，在新勢力上我似乎是第一次見到。

畢竟提升量產(chǎn)車賽道成績這件事，性價比非常低 —— 成了賽道第一又如何？從賽車的工程里面下放技術又如何？平時開車需要這么強的爆發(fā)力和極限耐久嗎？

但你不能否認，正是這些 “ 沒用 ” 的投入，讓人們迷上了一個又一個汽車品牌。

它們一方面，催生出了無數(shù)我們耳熟能詳?shù)呐渲?。另一方面。則賦予了只能在城市中穿行的人們，更寬闊的想象空間。

它們時刻在告訴你，雖然日常通勤的時光很無聊，可如果有一天你能脫離城市道路的束縛，那你就是賽場上的冠軍。

奧迪 RS 6 的 4.0T V8 發(fā)動機 EA825

也是因此，無論是 SU7 還是 YU7 上，我們都能見到許多 “ 沒用 ” 但情緒價值拉滿的設計。

比如明明可以把一臺車設計成四輪四角、舒適寬敞，小米 SU7 和 YU7 卻都是一副跑車模樣；明明可以用一塊屏幕就搞定車內(nèi)的交互，它們卻非要用上旋轉儀表和天際屏；明明已經(jīng)是紐北最快的四門車了，SU7 Ultra 的原型車卻還在突破上限。

這些事情，都非常 “ 不特斯拉 ” 。

因為它們的性價比很低，既不能降低開發(fā)成本、縮短生產(chǎn)研發(fā)周期，還不能成為紙面上能直觀對比的參數(shù)，甚至不能直接提升用戶的體驗。

但 SU7 創(chuàng)紀錄的超 25 萬臺交付、YU7 極其恐怖的大定數(shù)卻在說，人們等待這樣不無聊的車，好像已經(jīng)很久了。

前一陣我們在汽車部的小破站上為大家詳細介紹了小米天際屏的設計和功能，評論區(qū)一位來自 TCL 華星的老哥跟我們分享了他眼中的小米汽車。

他說許多業(yè)內(nèi)少有的方案，比如 YU7 上的天際屏方案其實是小米提供設計思路，華星負責落地的。雖然過程中需要克服不少工程上的難點。但這些技術成果，最后也會進入到供應鏈體系的技術池里與友商們共享。

在我看來，本質上跟當年的特斯拉沒有什么不同。新想法需要新解法，新解法就會誕生出新技術，進而催生出更新的想法，讓電動車一直這么迭代下去。

而在特斯拉放緩創(chuàng)新腳步、電車行業(yè)需要一個新的前進動力時，小米的做法，或許才是站在巨人肩膀上的正確打開方式。

去年在寫小米 SU7 Ultra 原型車紐北成績的時候，評論區(qū)有很多朋友表示它和量產(chǎn)車之間的關系比較微妙。

看到 SU7 Ultra 量產(chǎn)版以及昨天原型車的新成績之后，我想大伙心中的問題，應該都有答案了。

本文來源：http://www.iv82.cn/news/23a31699660.html

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